Pháp sẵn sàng hỗ trợ Việt Nam trong xây dựng đường sắt cao tốc. Đây là lĩnh vực mà Pháp có thế mạnh và Việt Nam có kế hoạch thực hiện trong khuôn khổ dự án lên đến 67 tỷ đô la với tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/giờ. Hai nước đã ký Bản ghi nhớ hợp tác trong lĩnh vực Giao thông-Vận tải nhân nhân chuyến công du Pháp của tổng bí thư-chủ tịch nước Tô Lâm từ ngày 03-07/10/2024. Hệ thống đường sắt hiện nay ở Việt Nam được xây từ thời Pháp thuộc. Tuyến xe lửa đầu tiên “Sài Gòn-Mỹ Tho được khởi công tháng 11/1881 và đưa vào sử dụng từ ngày 20/07/1885” (*). 130 năm sau, Việt Nam vẫn sử dụng đường sắt khổ 1.000 mm có từ thời đó. Tuy nhiên, kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc, sử dụng khổ 1.435 mm sẽ làm thay đổi hoàn toàn phương tiện giao thông trọng điểm này và góp phần chống biến đổi khí hậu, mà Việt Nam là một trong những quốc gia không phải là đảo bị tác động nghiêm trọng.TGV Pháp giữ kỷ lục tốc độ hơn 40 nămCũng trong suốt gần 1,5 thế kỷ này, ngành đường sắt Pháp phát triển không ngừng và vẫn giữ kỷ lục về tốc độ tàu cao tốc TGV (train à grande vitesse). Thực ra, Nhật Bản là nước tiên phong về tàu cao tốc khi vận hành tàu Shinkansen đầu tiên ngày 01/10/1964 nối Osaka và Tokyo có tốc độ 210 km/giờ. Tại châu Âu, Đức và Ý cũng lao vào cuộc đua tốc độ. Các kĩ sư Pháp thì như ngồi trên lửa.Năm 1970, kĩ sư Jean Bertin có tầm nhìn xa đã thử nghiệm thành công phát minh Aérotrain - tàu hàng không - được khởi động đầu thập niên 1960 và được coi là “anh cả” của tàu TGV hiện nay. Tàu chạy dọc theo đường ray riêng (monorail, hình chữ “T” ngược). Nhờ được trang bị động cơ máy bay, Aérotrain như lướt trên đường và lập tốc độ kỷ lục thế giới 430 km/giờ khi chạy thử ở phía bắc Orléans, tỉnh Loiret.Kĩ sư Jean Bertin giải thích : “Toa tàu được các đệm khí hỗ trợ và dẫn đường. Những đệm khí này được tạo ra bởi những chiếc quạt chạy bằng động cơ có công suất rất lớn. Và một khi có được lực nâng này, đoàn tàu có thể di chuyển với tốc độ xấp xỉ tốc độ mà chúng tôi mong muốn”.Năm 1974, công ty của Jean Bertin ký hợp đồng đầu tiên với chính phủ Pháp nối hai thành phố Cergy và La Défense, ở ngoại ô Paris. Nhưng chỉ một tháng sau, tổng thống mới Valéry Giscard d’Estaing hủy hợp đồng được ký dưới thời người tiền nhiệm Georges Pompidou vì chi phí quá cao. Trong chương trình “Những câu chuyện thế kỷ của bản tin thời sự 19/20 giờ” ngày 28/12/1999, đài truyền hình France 3 Orléans giải thích về “thất bại bị lãng quên” của Aérotrain :“Giấc mơ Aérotrain sớm vấp phải thực tế : chi phí quá cao, các vấn đề về cơ sở hạ tầng nhưng trên hết là sự cạnh tranh trực tiếp từ tàu cao tốc TGV. Chính phủ đã chọn đầu tư vào TGV, được coi là thực tế hơn và ít rủi ro hơn. Năm 1977, sau nhiều năm thử nghiệm và hy vọng không trọn vẹn, cuộc phiêu lưu của Aérotrain chấm dứt”. Kĩ sư Jean Bertin qua đời một năm sau đó vì ung thư.Để tiếp tục cuộc đua với Nhật Bản, công ty đường sắt quốc gia Pháp SNCF đặt cược vào Turbotrain, một công nghệ cũng được nhiều nước sử dụng. Mỗi động cơ được trang bị hai tua bin chạy bằng khí đốt. Thế nhưng người anh thứ hai của TGV hiện nay cũng bị cuộc khủng hoảng năng lượng năm 1973 quật ngã. Tuy nhiên, thành công của Turbotrain đã mở đường cho những nghiên cứu về tàu chạy bằng điện, hiện đại hơn, sang trọng hơn để có thể cạnh tranh với những phương tiện mới, như máy bay, ô tô... nhanh hơn, tiện lợi hơn, không ngừng bùng nổ sau Thế Chiến II. Các kĩ sư của SNCF muốn biến TGV như “sấm trời” (tonnerre de Dieu), theo giải thích của nhà sử học Clive Lamming, chuyên về lịch sử đường sắt, với trang Le Monde ngày 20/04/2018 :“Một số kỹ sư đam mê tốc độ ở SNCF đã thực hiện một thử nghiệm vào năm 1955 với tốc độ 331 km/giờ ở Landes. Thử nghiệm thành công và chứng minh rằng tàu có thể chạy nhanh và cũng sẽ cứu được ngành đường sắt ở ...
